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[摘要] 在港口吞吐量被中國、韓國、新加坡等國的港口全面趕超後，東京灣如今更側重於宜居性、開放性和國際性。如此轉型或是不得已，但也反映一個國傢發展的進程。
時代周報特約記者 郭大海
在當前世界三大灣區中，東京灣是唯一以工業制造為主要產業的灣區。對於制造業發達的粵港澳大灣區來說，其工業集約化的發展路徑有著重要的參考價值。
東京灣位於日本本州島南部。灣內有橫須賀、橫濱、川崎、東京、千葉、木更津這六個首尾相連的港口。它們形成瞭馬蹄形港口群，有著十分專業的分工體系。雖然東京灣面積隻占日本國土不到0.1%，卻承載瞭3000多萬人口，創造的工業產值高達56.5萬億日元，占日本全國的19%。
從富津岬至浦安是京葉工業地區；逆時針往北走則是幕張新都心，一個融合“職、住、學、遊”的多功能市區；南邊的川崎地區則是東京灣的重工業地帶，有著數量眾多的重化工廠和發電站；川崎地區以西則是日本1859年以來最重要的國際海港橫濱；東京灣的臨海副都心是臺場，灣內填出來的人工島。
東京灣有著超過200平方公裡的人工島，面積相當於26個香港島。這些人工島已成為日本經濟高度發達的象征。
六大港口的整合自1960年代開始落實，多年來的經營使得東京灣成為世界上最先進、最成熟的灣區。它的主要功績，是以人工填海工程戰略性地創造工業用地並有效促進瞭制造業和重化工業的產業集約化。
雖然近年來東京灣面臨著諸多挑戰，它的成功經驗依然為世界其他灣區的建設提供瞭教科書式的范本。
1960年代開始建設
東京灣雖然一直都是日本最重要的海灣之一，但它作為一個整合性的經濟區域，是在1960年代才開始建設的。
1868年，明治天皇定都東京。隨著東京的經濟發展和人口擴張，田口卯吉等一眾日本明治先驅在1880-1885年相繼提出瞭東京港築港計劃。但這一計劃一直受到橫濱工商界的反對，遲遲未能落實。
1923年關東大地震發生後，整個東京下城區的鐵道和道路系統都處於癱瘓狀態，救援和重建都通過河道和海運完成。由於東京港的水深不足，作為大型船隻的救援船無法接岸，人們隻能利用芝浦一處水深3.6米的碼頭進行救援，光救援船就停泊瞭100多艘。
由於痛感擴建東京港的必要性，東京都政府決定建設一個能同時容納6艘2000噸量級貨船的日之出埠頭。東京港這才正式成為一個優良深水港。
但其實在1945年二戰結束前，東京港一直沒有進行國際貿易。東京灣的進出口主要經由橫濱港進行，而東京港隻開市不開港，禁止海外船隻進入。
二戰結束後，盟軍總司令部全面接管瞭港灣設施，直到1953年2月才將東京港逐步解禁。因此，六大港口的整合，從1960年代才真正開始。
六大港口從競到合
日本作為一個典型海洋國傢，港灣建設一直被視為是其國防和經濟發展的核心。1951年，日本政府制定瞭《港灣法》，規定由中央政府（運輸省）制定全國港灣發展的五年計劃，並要求東京灣的管理者東京灣管理局，在五年計劃的范圍內制定港口發展的長期規靜電除油煙機價格劃和預算。
1959年東京港全面解禁後，整個東京灣的貨運量與1955年相比激增瞭2倍，引發瞭大量滯船、滯貨的問題。1961年的高峰期，東京灣甚至出現瞭61艘船滯港100天以上的狀況。
為改變這一狀況，東京港灣局全面修正瞭1956年的港灣計劃，並在1961年制定瞭新的“東京港修訂港灣計劃”，把東京灣的總吞吐量提升至1400萬噸，並開發瞭豐州、晴海、品川三個新的埠頭。
但單純提升港口的吞吐量未能完全適應迅猛發展的制造業和重化工業。
1958年起，日本進入瞭“巖戶景氣”時期，經濟發展進入高潮。其間，日本也經歷從“貿易立國”走向“制造立國”的轉換期，其生產的主要商品由紡織品變成瞭汽車、電視及半導體等耐用消費品。因此，東京灣急需一個綜合性方案，為新型經濟形態的出現提供用地、物流、能源和產業集約化的支持。
在這一背景下，1966年，東京都發佈“第二次修訂港灣計劃”，並於翌年提出瞭“東京灣港灣計劃的基本構想”，決定把六個港口整合，形成廣域港灣，並賦予它們不同的專業分工：東京港主要負責輸入和內貿，橫濱港負責輸出和國際貿易，千葉港負責能源和工業，川崎港負責原料、成品的進出口，木更津港運營地方商港和旅遊業，而橫須賀港則主要為軍事港口。
如此一來，各個港口之間原本存在的競爭關系，被集合成瞭各司其職、優勢互補的合作關系。
從工業用地到商業用地
這一構想的另一重點是填海工程。東京灣的填海工程由陸地向海域延伸，建造瞭由三層空間結構組成、面積達2243公頃的人造陸地。
人造陸地的主要功能是提供工業用地，並使東京灣的臨海工業帶形成產業集約區塊。在這塊寬5公裡、長約60公裡的人工陸地上，有京葉、京濱兩大工業帶，駐紮瞭超過200傢大型工商企業，如三菱重工、日產、日鋼、住友化學、三井造船等。這使得東京灣成為瞭日本最重要、規模最大的制造業和重化學工業基地。
由於東京灣的人工陸地在佈局上極其註重產業集群化，制造業和重化工業得以高速發展。例如，富士石油、出光興產、極東石油、科斯莫石油這四大原油公司與住友化學、出光化學、三井化學、京葉乙烯等化工企業通過公用管道，建立瞭世界上最大的乙烯制造中心。此外，區域內還有五個火力發電站（千葉、五井、姊崎、袖浦、富津），有力地保障瞭石化產業群的用電。
另外，六個港口首尾相連，覆蓋整個東京灣臨海工業帶，使得以鋼鐵、石油、化學產業為主的臨海工業可以通過水運得到最高效的物流支持。在京濱三層臨海工業空間中，運河交通網覆蓋瞭所有工業群，原材料和制成品可依托水運快速輸送。
填海造陸和產業群集群的科學佈局，使東京灣實現瞭“港口-工業”一體化的佈局特征，緊密銜接瞭生產和貨運環節，滿足瞭企業對原材料輸入和產品輸出的需求。在重化工鼎盛的1970年代，千葉港、橫濱港、川崎港的吞吐量分別位列世界第4、第5和第10位，可見東京灣產業集約化的成功。
到瞭1980年代的泡沫經濟時期，“濱水開發（waterfront development）”這一概念在日本流行起來。由於首都中心用地不足，東京灣沿岸又被工業區所占據，規劃者提出要更高效地利用填海工程，進行兼備寫字樓和商業區的大規模復合型開發項目。此後，由民間資本主導的大型項目相繼展開，如啦啦寶都東京灣、橫濱港未來21、幕張新都心、天王洲島站等。這些區域成為瞭東京信息產業和旅遊業的新據點。
具有日本特色的決策機制
東京灣建設的成功得益於一個成熟的決策機制，該機制有三大特點。
其一是港灣管理權高度集中於東京都政府。根據《港灣法》的規定，東京灣的管理者是東京都政府，由東京港灣局統一管理，東京灣規劃的長遠性和戰略性得到最大化；各大港口在港灣局的統一管理下，作為整體對外宣傳、營銷，提高瞭港灣發展的整體效益。
其二是東京港灣局對智庫和研究機構的倚重。東京港灣局為瞭盡可能地詳細檢討其港灣改造計劃，設置瞭港灣計劃調查檢討委員會。該委員會主要由大學教授和智庫研究人員構成，負責對港灣計劃進行詳細探討。
比如，從2012年11月開始的東京港第八次修訂港灣計劃，委員會召集瞭5位分別來自東京海洋大學（苦瀨博仁）、東京大學（下村彰男）、港灣技術研究所（高橋重雄）、青山學院大學（三村優美子）、政策研究大學院大學（森地茂）的專傢和教授。他們專精於海洋科學、生命科學、港灣技術、經濟學和政策學5個領域，為港灣計劃的制定提供立體的、全方位的咨詢。
其三是具有日本特色的集體決策機制稟議制。在稟議制要求下，東京港灣局把規劃報告會提交給東京都港灣審議會，以會議的方式進行審議。審議會主要構成人員包括瞭學界、東京灣工商界、東京都議員、東京灣用戶以及相關行政機關的職員。
對於東京港第八次修訂港灣計劃，港灣局和審議會一共作瞭13次修正並舉行瞭8次聽證會，直到2014年3月才正式發佈。
稟議制自日本明治維新開始，貫穿瞭日本商界、政界、學界的管理和建設，促進瞭日本19世紀現代化。
吞吐量跌出前20之後
雖然東京灣依然是世界上發展最成熟的灣區，但近年來也面臨著巨大挑戰。
自1991年以來，集裝箱物流迅猛發展，全世界的集裝箱物流量增加6倍，這一數據在日本僅增加瞭1.5倍。在1991年，東京港的吞吐量還位列世界第13；而到瞭2012年，日本最大的兩個港口東京港和橫濱港，已經跌出前20名。
規模效應決定瞭船體越大，運輸成本越小，這導致運輸船船體隨著全球貿易的增長變得越來越巨型。1965年的最大船型集裝箱運載量為738個，而這一數據在2015年達到驚人的1.9萬個。船體越大吃水越深，以至於如今隻有可容納超大型船隻的深水港才能滿足現代集裝箱物流的運輸需求。
另外，在1980年代後，制造業的重心逐漸轉移到瞭亞洲諸國，東京灣也失去瞭大量中繼航運的訂單。
為適應新的經濟環境，東京港灣局在第八次修訂港灣計劃中，明確指出要另辟蹊徑發展旅遊業。規劃者希望參照阿姆斯特丹，整備臨海綠地，美化天王洲、芝浦、朝潮、勝島、豐州等地區的運河，建設新的臨海旅遊設施以及觀光遊輪客運碼頭。隨著2020年東京奧運會的到來，東京港有望被打造成聞名世界的國際觀光港灣。
在港口吞吐量被中國、韓國、新加坡等國的港口全面趕超後，東京灣如今更側重於宜居性、開放性和國際性。如此轉型或是不得已，但也反映瞭一個國傢發展的進程：在經歷瞭高速發展、經濟泡沫、“平成不況”後，日本走上成熟化社會除油煙機的道路。
靜電除油機
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責任編輯：王曉易_NE0011
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